Avion19

Le crash du Rio-Paris qui avait fait 228 victimes le 1er juin 2009 devrait connaître bientôt son épilogue. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses du Bourget en charge du rapport technique aborde la phase finale de rédaction. La publication est attendue dans trois mois. Son objectif : expliquer pourquoi cet accident est arrivé et identifier ce qui a suscité la perte du contrôle de l'appareil par l'équipage. Le BEA s'oriente vers l'étude des facteurs humains pour comprendre. La façon dont s'est produit l'accident est maintenant bien connue depuis que les enregistreurs de vol de l'Airbus A330 ont été repêchés par 3 900 mètres de profondeur au large du Brésil. Les mémoires informatiques, en excellent état, ont permis de connaître seconde après seconde le comportement de l'avion ainsi que les bruits et les dialogues dans le cockpit.

C'est à partir de ces données que Véronique Préault et Fabrice Amedeo ont reconstitué les 4 minutes et 22 secondes de la fin du vol. Trois comédiens jouent le rôle du commandant de bord et des deux pilotes, une technique audiovisuelle très utilisée par les télévisions anglo-saxonnes. Cet équipage a été filmé dans le cockpit d'un simulateur d'Airbus A330. Ce documentaire Vol AF 447 Rio/Paris : les raisons d'un crash, diffusé demain à 23 h 5 dans le magazine Pièces à convictionsur France 3, est impressionnant. L'alarme Stall (décrochage) qui retentit 74 fois en 54 secondes n'est jamais prise en compte par l'équipage. Les dialogues montrent le manque de compréhension de la situation.

Mais il manque une dimension dont personne ne dispose à ce jour, sauf le BEA. Au-delà des mots et des phrases que Le Point.fr avait publiés il y a un an, les intonations montrant la surprise, les exclamations reflétant le stress sont absentes ou formulées sans référence à l'enregistrement très fidèle de la boîte noire, le CVR (cockpit voice recorder). Autres bruits indispensables à reconstituer pour connaître les circonstances du crash, le crépitement de la pluie, voire de la grêle, les sifflements aérodynamiques de l'avion dans l'air, n'apparaissent pas. Enfin, la turbulence, dans le documentaire, semble faible mais, là aussi, elle n'est pas fidèlement reproduite. Un équipage des essais en vol d'Airbus qui a approché le décrochage en vol avec un A330 a témoigné ensuite des fortes secousses subies par l'avion. Elles n'apparaissent pas sur le documentaire, et pour cause ! Les images auraient été probablement inutilisables. "Cela secoue très fort", confirme Jacques Rosay, chef-pilote d'Airbus.

L'équipe d'enquête de France 3 n'a toutefois pas fait l'impasse sur le décrochage. Une démonstration très pédagogique a été réalisée par Jean-Pierre Otelli aux commandes d'un monoplace. Ce pilote de voltige reconnu est aussi celui qui a publié les enregistrements de la boîte noire dans un livre (1). Grâce à une caméra embarquée et à une autre filmant depuis un avion accompagnateur, le décrochage, la manière d'y arriver, la conduite à tenir pour en sortir sont clairement expliqués. Une réserve toutefois, les extrapolations sont risquées, car le comportement aérodynamique d'un Airbus A330 de plus de 200 tonnes n'est pas le même que celui d'un appareil de voltige de 500 kilos. Ce dernier a été conçu pour pratiquer le décrochage dans toutes les configurations, alors que cela n'entre pas (heureusement) dans le domaine de vol des avions de ligne.

Enfin, il est un autre point-clé qui reste sans réponse dans Pièces à conviction: quel était l'état psychologique de l'équipage le jour du crash ? Cet aspect qui devrait apparaître dans le prochain rapport du BEA pourrait expliquer pourquoi le pilote en fonction a eu des réactions totalement inverses à celles qu'il aurait dû avoir.

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